Soixante-six ans après avoir accédé à l’indépendance, le Tchad se trouve à un carrefour crucial. Le pays doit impérativement restructurer son réseau de transport interurbain pour dynamiser son économie et garantir la sécurité des déplacements de ses citoyens.

Le Tchad, vaste territoire stratégiquement situé au cœur de l’Afrique centrale, est confronté à un paradoxe persistant : malgré son étendue, la mobilité intérieure repose encore majoritairement sur un réseau routier et un système de transport interurbain peu structuré. Le gouvernement tchadien a récemment élevé la modernisation des transports au rang de priorité nationale. Mais quelle approche adopter pour relier efficacement des villes clés comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, en garantissant sécurité, ponctualité et confort, des éléments essentiels pour un pays en quête de développement accéléré ?

Un territoire immense, des infrastructures à renforcer

Avec une superficie de 1 284 000 km², le Tchad fait de la distance un défi économique majeur. Pour les habitants, les trajets entre provinces peuvent s’étendre sur plusieurs heures, voire une journée entière. La route demeure l’axe principal de déplacement, mais les infrastructures de transport ont longtemps souffert d’un réseau insuffisant et de l’absence de voies ferrées. Une analyse antérieure de la Banque Mondiale avait déjà mis en lumière la prépondérance absolue du transport routier et la faiblesse des services réguliers de transport interurbain.

Aujourd’hui, les autorités tchadiennes sont déterminées à inverser cette tendance. En mars 2026, le gouvernement a clairement désigné le désenclavement du territoire, la modernisation des infrastructures et l’amélioration de la connectivité nationale et internationale comme des objectifs primordiaux pour le secteur des transports.

De l’artisanat des transports à un réseau national organisé

L’enjeu va au-delà de la simple augmentation du nombre de véhicules. Il s’agit de bâtir un véritable système national de transport interurbain. Cela implique la mise en place de compagnies agréées, de gares routières modernes, d’horaires fixes, d’un système de billetterie structuré, de contrôles techniques rigoureux, d’assurances obligatoires, d’une formation qualifiée pour les conducteurs et de dispositifs de sécurité adaptés. Actuellement, les voyageurs doivent souvent choisir parmi une multitude d’opérateurs privés, dont les conditions de départ, les horaires et les niveaux de confort sont très variables.

Pourquoi ne pas envisager l’établissement d’un réseau national structuré autour d’axes majeurs ? Des corridors tels que N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou N’Djamena–Faya-Largeau pourraient être prioritaires, avec des départs quotidiens et des tarifs réglementés. L’objectif ne serait pas nécessairement de créer une entreprise publique monopolistique, mais plutôt d’instaurer un cadre où l’État définit les règles, et le secteur privé assure les services.

Le modèle sénégalais pourrait servir d’inspiration au Tchad. À Dakar, une restructuration du réseau de transport public est en cours, intégrant le Bus Rapid Transit (BRT), le Train Express Régional (TER) et des bus conventionnels. La première phase de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux bus, l’établissement de 14 lignes, la construction de deux ateliers-dépôts et l’aménagement de plus de 30 km de voirie, le tout dans une logique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à ses propres spécificités : une compagnie de transport est d’autant plus efficace qu’elle est intégrée à un réseau cohérent. Pour le transport interurbain tchadien, cela se traduirait par des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les grandes villes et des correspondances optimisées.

De même, le Rwanda offre un exemple d’organisation rigoureuse. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son transport public autour de sept corridors (contre quatre auparavant), augmentant le nombre d’opérateurs de trois à treize. Le gouvernement rwandais a également investi dans l’acquisition de 200 nouveaux bus.

La leçon pour le Tchad est claire : si le nombre de véhicules est important, la régularité, une concurrence encadrée et la qualité du service le sont tout autant. Un bus qui part à l’heure, avec un tarif connu et une destination clairement affichée, marquerait déjà une avancée significative pour le voyageur. Le transport interurbain ne doit pas être perçu uniquement comme un service pour les passagers ; il est aussi vital pour le commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer rapidement ses produits vers N’Djamena. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son université. Un patient doit pouvoir atteindre un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements dans les infrastructures routières doivent s’aligner sur les investissements dans le transport. En 2025, la Banque Mondiale a approuvé un financement de 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment par le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d’accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’inscrire dans une stratégie nationale de mobilité cohérente.

L’avenir du rail au Tchad

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le développement du chemin de fer. Avec ses vastes distances et les volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut pas indéfiniment compter uniquement sur les camions et les bus pour l’ensemble de sa mobilité.

Le rail pourrait progressivement relier les principaux pôles économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. D’ailleurs, le gouvernement a inclus le développement du réseau ferroviaire parmi les projets examinés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le rail représente un investissement colossal. La priorité immédiate demeure donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : il n’est pas nécessaire de calquer entièrement les exemples de Dakar ou Kigali, mais de bâtir une approche propre, articulée autour de cinq piliers : des routes praticables toute l’année, des compagnies de transport professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs abordables.

À ces priorités doivent s’ajouter la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules, des contrôles techniques réguliers et la publication d’horaires fiables. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus relever de l’aventure. Le transport est une infrastructure essentielle, bien qu’invisible, au développement. Sans mobilité, pas de marché national ; sans marché national, pas d’intégration économique véritable. Le Tchad de 2030 devra donc être en mesure de répondre à une question fondamentale : comment permettre à un citoyen de traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans des délais prévisibles ?

C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur du développement national.