Le blocus du jnim au Mali menace les échanges ouest-africains

Des attaques coordonnées paralysent les corridors commerciaux

Le 25 avril, une série d’attaques simultanées menées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) a frappé plusieurs localités maliennes, dont Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, la capitale. Ces opérations ont causé de nombreuses pertes humaines et conduit à l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.

En réponse, les autorités maliennes ont lancé une contre-offensive visant les positions des groupes armés. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, parmi lesquels figurent des civils, des soldats en activité et d’anciens militaires radiés.

Cinq jours après le début des hostilités, le JNIM a imposé un blocus autour de la capitale, ciblant particulièrement les axes routiers à l’ouest du pays. La route reliant Kita à Bamako a été totalement bloquée, piégeant des centaines de personnes et entravant gravement l’approvisionnement en nourriture et en eau.

Un impact direct sur les flux commerciaux régionaux

Ce siège perturbe également les échanges commerciaux en interrompant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. De surcroît, le blocus s’étend désormais aux convois de transport sur l’axe Conakry-Bamako, jusqu’alors considéré comme relativement sûr.

Depuis septembre 2025, le JNIM a adopté une stratégie visant les convois de carburant sur des axes stratégiques d’approvisionnement à l’ouest et au sud du Mali. Ces attaques déstabilisent les échanges et, si elles continuent de s’étendre, pourraient affecter l’ensemble des économies ouest-africaines.

Les pays côtiers et sahéliens sont étroitement liés par leurs échanges. Les ports des États côtiers constituent les principales portes d’entrée et de sortie pour le Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des cordons ombilicaux, dont la plupart traversent des zones d’opération du JNIM.

Le corridor Dakar-Bamako apparaît comme le plus touché par cette insécurité croissante. En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Au cours des neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).

Selon les chiffres de la Direction de la prévision et des études économiques du Sénégal, les attaques du JNIM ont eu un impact considérable sur les échanges bilatéraux. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, représentant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars). Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar, et en février 2026, environ 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers hésitant à emprunter la route dangereuse du retour.

Des chaînes d’approvisionnement sous pression

Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, en produits raffinés, en ciment hydraulique et en denrées alimentaires. Elle fragilise également les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient subir des risques similaires.

En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle vital dans l’approvisionnement du Mali. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.

La Côte d’Ivoire est également le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations burkinabè proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires sur l’axe routier reliant les deux pays.

Face à cette menace, les autorités maliennes ont pris plusieurs mesures. Depuis novembre dernier, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant chaque semaine l’entrée de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers maliens pour simplifier et accélérer les procédures douanières, et un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent également à rediriger une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires afin de réduire la pression sur Dakar et Abidjan.

Vers une nécessaire coopération régionale

Des informations ont fait état d’une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti ces informations.

Les attaques du 25 avril illustrent les limites de la réponse militaire privilégiée par le Mali face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre de côté leurs divergences pour mener ces offensives d’envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances.

Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales, comme la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA, doivent empêcher l’expansion de ce phénomène vers d’autres axes routiers.

La lutte contre le terrorisme pourrait constituer le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.